近日，一汽-大众ID.AURA T6开启预售，这款车长超4.8米的A+级纯电SUV预售价格进入13万元价格带。作为一汽-大众基于全新CEA架构打造的首款产品，ID.AURAT6标志着其“智电2.0”时代的开启，也被视为一汽-大众第二轮新能源转型的起点。
一汽-大众销售公司总经理王胜利在预售发布会上反复强调不做“速成车”，不做照搬“致敬”的车型。当行业被速度和内卷裹挟，合资品牌试图把品质、安全和工程底蕴重新摆上台面，以此赢回用户信赖。不只是大众，近两年丰田、日产等主流合资品牌几乎同时启动了第二轮电动化反攻。
求变：从定价开始的系统性重构
ID.AURA T6最直观的冲击是价格，这被业内称为“掀桌子”式定价。当下，整个合资阵营的新能源定价都在大幅下探，拿出了燃油车时代难以想象的诚意。
“我们对A+级纯电SUV细分市场做了深入分析，该市场是新能源领域体量最大的细分市场之一，竞争车型很多，所以充分参考了主流友商的定价策略。”一汽-大众销售公司大众品牌负责人班永盛对记者表示。
相较于上一轮合资电动车定价，当前的定价逻辑已彻底转变。过去，合资品牌定价参考自身成本、品牌溢价能力等，确保车型保留足够的利润，对标产品往往为同一细分市场的合资竞品。当前，合资品牌产品定价不再局限于自身成本的考量，定价策略从按全球体系定价转向参考竞品、直面竞争，基于新能源市场竞争下用户需求的变化。
五大配资今年成都车展上，上汽大众A+级插混轿车ID.ERA 5S上市，8.99万元的起售价也已经直逼或持平主流自主品牌细分市场车型的价格。
东风日产高管王骞在中国汽车论坛上表示：“以前天籁时代，我们是典型的对标逻辑：凯美瑞有几个配置级别，天籁就对应做几个级别，参数对齐、价格卡位，本质是跟着对⼿的节奏⾛，眼睛盯着竞品，而不是盯着用户。到了N7、N序列，我们彻底换成了本⼟客户洞察驱动的用户思维。”
合资品牌的第一轮电动化试水始于2021年前后。大众推出ID.4、ID.6等车型，随后丰田投放bZ系列，本田推出e:N系列。ID系列产品在合资品牌中是销量表现较好的车企，ID.3在采用降价策略后曾月销过万，但随后销量呈现走低趋势；丰田的bZ系列难以打开市场，本田e:N系列几乎淡出。尽管丰田、日产等推出新电动车产品，但整体仍出现了高开低走的态势。
业内认为，首轮转型高开低走甚至未能开局，一是智能化体验存在明显短板。王胜利坦言：“过去六七年，中国新能源汽车发展非常迅速。相比之下，我们在车机体验和组合驾驶辅助导入节奏上慢了，这是必须正视的现实。”二是对中国市场的预判存在偏差，新能源渗透速度远超合资品牌预期，产品规划和投放节奏全面滞后。三是车型定义权在外方，按全球车逻辑做中国适配，开发周期长、调整空间小，定价也因对市场误判而偏高，脱离了中国消费者的实际承受区间。
合资品牌第二轮的求变体现在针对上述短板的系统性补课。“老一代ID.车型之所以软件迭代相对较慢，一个重要原因就是底层架构能力不足。现在有了全新的CEA架构，未来新能源汽车就具备更快自我迭代和持续成长的基础。”一汽-大众技术开发总监邓国辉对记者表示。
合资品牌集体正补齐智能化体验短板，一汽-大众新产品采用全新CEA电子电气架构，其由本土团队开发，在智能座舱领域与国内供应链合作开发。东风日产打造了全栈自研的全新新能源技术架构——天演架构，全球的研发权限下放。丰田将中国视为全球研发与技术创新的新中心，通过在华的本土化成果反哺全球研发体系，丰田正从全球技术适配中国迈向中国智慧定义全球。
王胜利认为，在新能源时代，合资和自主更多是燃油车时代的划分方式，T6已经是融合中国技术、中国供应链和大众标准的全新新能源车。
另一方面，产品定义与决策机制全面变革，架构上的本土研发真正扛起大旗。一汽-大众建立“产品CEO机制”，实行中方主导、中德共同决策，合肥VCTC研发中心3000余名工程师获得自主立项权，决策会议从每月一到两次提速至每周两次。日产、本田等也已实施研发本土化策略。
这一轮求变的深层背景，是合资模式本身已发生反转。同济大学汽车学院教授朱西产分析，传统合资1.0时代外方输出技术、中方负责制造，如今，外方已无适配中国新能源市场的先进技术可输出，合资企业只能依靠中方团队自主攻坚。他直言，合资方对中方而言“已经是包袱了”，以上汽通用为例，巅峰年产能200万辆，当前压至40万辆级别。2026年上半年，销量前十的合资车企中8家下滑，部分合资车企的累计销量已不足10万辆。
也就是说，合资车企的第二次转型，已不是选择题，而是生存题。
机遇：窗口仍在，但正在收窄
当前，合资品牌新电动车产品正在扩容，ID.AURA系列规划10款产品，其中既包括纯电车型，也包括PHEV和增程等不同动力形式，部分产品会采用一车双动力方案，以覆盖用户对不同能源形式的需求，从今年年底开始，大众品牌将陆续进入密集投放期。日产不再依赖全球车型的缓慢迭代，至2026年底前将推出5款新能源车型，至2027年夏季投放10款新能源汽车。
近期，合资品牌高管在多个公开场合强调“不做速成车”，合资品牌的质量、验证标准高于行业整体水平，这也被看作为切中当前市场的一个关键变量。
某合资车企市场部人员告诉记者，合资品牌的机遇在于两方面，一是消费者购车决策可能会越来越回归理性；二是新能源车补贴政策已逐步退出，油电同权背景下，合资品牌具备竞争力的燃油车产品呈现回弹迹象，刨除补贴政策因素后，头部合资品牌仍有机遇。
“目前国内大约有700款新能源汽车在售，如果把稳定月销5000辆、年销6万辆作为成功标准，真正达到这一标准的车型比例大约只有8%。新能源技术迭代快，产品更新和淘汰也非常快，这并不是只发生在合资品牌身上的问题。大部分合资品牌真正密集布局新能源产品，是从去年下半年才陆续展开。消费者从心智上接受合资品牌的新能源产品，也需要一个过程。因此，现阶段合资新能源爆款还比较少。”王胜力对记者表示，新能源市场的竞争格局远未确定，今年国内新能源零售规模预计约1200万辆，头部品牌的集中度正在逐步下降。当合资品牌在智能座舱和驾驶辅助上具备与中国自主品牌相近的体验，当第一批新能源车用户进入四年、五年、六年的高频换车周期，他们会基于长期使用形成更真实、更完整的判断。到那个时候，市场竞争依然会非常开放。
盖世汽车研究院预测中国乘用车市场的总量有望在2030年突破 3135 万辆的市场高位。整体规模仍将扩大，即便届时自主品牌能拿下 80% 左右的市场份额，合资及外资品牌仍将拥有约 20% 的市场空间，对应的是超过 600 万辆的年度销售体量。这一规模虽然无法与燃油车时代的巅峰状态相提并论，但超 600 万辆的年度市场空间，仍然意味着主流合资品牌，有足够的舞台去施展自己产品布局和品牌运营的能力。
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武子晔
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